Por que América Latina não tem rederoleta aleatóriotrens como a da Europa:roleta aleatório

O que liga Madrid e Barcelona, na Espanha, percorre os 620 km que separam as duas cidadesroleta aleatórioapenas 2 horas e meia. A mesma viagem por estrada levaria pouco maisroleta aleatório6 horasroleta aleatóriocarro.

E como as estações estão localizadas no centro das cidades, a viagem é muito competitiva com relação ao avião,roleta aleatóriotermosroleta aleatórioconforto e custo da passagem.

Londres e Paris também estão ligadas por uma ferroviaroleta aleatóriopassageiros. Irroleta aleatóriotrem da capital francesa à britânica leva 2 horas e 16 minutosroleta aleatóriovelocidade máxima.

Na Itália, os viajantes podem irroleta aleatórioMilão a Florençaroleta aleatório1 hora e 54 minutosroleta aleatórioumaroleta aleatóriosuas opções mais rápidas. São 320 kmroleta aleatórioestrada entre eles.

São velocidades e conexões que inexistem atualmente no continente latino-americano.

As razões pelas quais não há rederoleta aleatóriotrensroleta aleatórioalta velocidade para passageiros na América Latina são variadas: as distâncias, o custo e a opção pelo carro e avião como meiosroleta aleatóriotransporte principais para viajar distanciaram o continente das viagensroleta aleatóriotremroleta aleatóriolonga distância.

Assim, a curta ferrovia entre a cidade argentinaroleta aleatórioPosadas eroleta aleatóriovizinha paraguaia Encarnación, com apenas 8 kmroleta aleatórioextensão, é uma passagemroleta aleatóriofronteira quase única, mas muito utilizada pelos habitantes das duas cidades que mantêm um intenso fluxoroleta aleatóriocomércio.

Mas por que é tão difícil desenvolver trens rápidosroleta aleatóriopassageiros na região, especialmente considerando que a América Latina é atravessada por inúmeras linhas ferroviárias?

Uma rede descontinuada

Para começar, é preciso esclarecer que as redesroleta aleatóriotrensroleta aleatóriopassageiros existem, mas não são competitivas com outras opçõesroleta aleatóriotransporteroleta aleatóriotermosroleta aleatóriovelocidade e frequência.

Os países pararamroleta aleatórioinvestir na malha ferroviáriaroleta aleatóriomeados da décadaroleta aleatório1950, mas a faltaroleta aleatórioinvestimento se agravou a partir da décadaroleta aleatório1980 e culminou na décadaroleta aleatório1990.

"Na décadaroleta aleatório1980, por diversos fatores, inclusive políticos, a rederoleta aleatóriotransporteroleta aleatóriopassageiros começou a declinar até o pontoroleta aleatórioque estamos agora", explica Sebastián Astroza, professor da Universidaderoleta aleatórioConcepción (Chile) e pesquisadorroleta aleatórioquestõesroleta aleatóriomobilidade do Centroroleta aleatórioDesenvolvimento Urbano Sustentável.

No contexto neoliberal, "o trem passou a ser obrigado a ser economicamente lucrativo, apesarroleta aleatórioa grande maioria dos sistemas ferroviários do mundo precisarroleta aleatóriosubsídios", afirma o pesquisador.

Embora os trens tenham um grande impacto social, muitos não são economicamente rentáveis, pois não se autofinanciam.

O estado das contas públicas também é uma questão-chave.

Um projeto tão caro sobrecarrega as finanças das administrações envolvidas no desenvolvimento da ferrovia.

"Os serviçosroleta aleatóriolonga distânciaroleta aleatóriopassageiros foram descontinuados, fundamentalmente na décadaroleta aleatório1990. Eram serviços muito precários e as concessionárias não tinham interesseroleta aleatóriose dedicar a eles", diz Jorge Kohon, engenheiro civil especialistaroleta aleatóriotransporte ferroviário e consultor do Banco Mundial.

Além disso, os países queriam reduzir seus déficits fiscais e, consequentemente, a grande maioria dos serviçosroleta aleatóriopassageirosroleta aleatóriolonga distância desapareceu, afirma o consultor.

Custosroleta aleatórioconstrução e manutenção muito elevados

Um trem por si só já é caro para operar, dizem os especialistas, porque são necessárias equipesroleta aleatórioapoio nas estações, mecânicos e pessoalroleta aleatóriotodos os tipos.

"Comparado com a simplicidaderoleta aleatórioum ônibus ou mesmoroleta aleatórioum avião, que agora se tornou muito mais competitivo, é muito difícil para as ferroviasroleta aleatóriolonga distância sobreviverem", diz Kohon.

E isso sem levarroleta aleatórioconta o alto custo da infraestrutura.

"Uma locomotiva nova custa cercaroleta aleatórioUS$ 3 milhões [quase R$ 16 milhões]. Um vagão pode custar até US$ 1 milhão", calcula o consultor do Banco Mundial.

"E, se falarmos da construção dos trilhos, o custoroleta aleatórioum tremroleta aleatórioalta velocidade está entre US$ 20 milhões e US$ 30 milhões por quilômetro."

Isso faria, por exemplo, que construir um tremroleta aleatórioalta velocidade entre Buenos Aires e Córdoba, duas cidades argentinas separadas por cercaroleta aleatório650 km, custasse cercaroleta aleatórioUS$ 16,25 bilhões (maisroleta aleatórioR$ 85 bilhões) usando custos médios.

"Dadas as grandes distâncias existentes na América Latina e a baixa demanda, os projetos se tornam inviáveis", diz.

Os outros especialistas concordam.

"A tecnologiaroleta aleatórioconstrução precisaria ser muito mais barata para ser adotada e utilizada na região", acrescenta Néstor Roa, chefe da Divisãoroleta aleatórioTransportes do Banco Interamericanoroleta aleatórioDesenvolvimento (BID), referindo-se às longas distâncias que separam muitas das capitais na região.

Corrupção como entrave

Outra questão que retardou o desenvolvimento da infraestrutura ferroviária na região é a corrupçãoroleta aleatóriotodas as suas formas.

Do desvioroleta aleatóriorecursos, ao usoroleta aleatórioempresas vinculadas ao poder político, passando por licitações fraudulentas e superfaturamento.

"Isso acontece muito na América Latina. São muitas infraestruturas que não foram desenvolvidas por causa da corrupção e algumas que levam décadas para serem concluídas pelo mesmo motivo", diz Jimena Blanco, chefe do Departamentoroleta aleatórioAnálise Latino-Americana da consultoriaroleta aleatóriorisco Verisk Maplecroft.

"Ou, na pior das hipóteses, o governo muda e os projetos param", afirma

"Devemos lembrar que os maiores casos históricosroleta aleatóriocorrupção na região quase sempre estiveram ligados à construçãoroleta aleatóriograndes obrasroleta aleatórioinfraestrutura", diz Blanco, lembrando da operação Lava Jato no Brasil e dos escândalosroleta aleatóriocorrupção envolvendo a Odebrecht na Colômbia, Peru e outros países.

Das seis principais economias da América Latina (Brasil, México, Venezuela, Argentina, Colômbia e Chile), todas têm um nívelroleta aleatóriorisco alto ou extremo no índiceroleta aleatóriocorrupção da Verisk Maplecroft.

"Dos seis maiores, o Chile é o único que está, digamos, a um passoroleta aleatóriocair para o nível médioroleta aleatóriorisco", diz a analista da Verisk Maplecroft.

Faltaroleta aleatóriocompetitividade

Além dos custos e da corrupção, novos projetosroleta aleatóriotrensroleta aleatóriopassageiros entre cidades latino-americanas enfrentam outro grande problema: a concorrência do avião, cujos preços são agora muito mais acessíveis do queroleta aleatóriodécadas passadas.

"O transporte aéreoroleta aleatóriomédias e longas distâncias na América Latina é muito competitivoroleta aleatóriotermosroleta aleatóriovelocidade e custo", diz Néstor Roa, do BID.

"Na Europa, quando o uso do avião começou a se generalizar, os países já haviam desenvolvido uma malha ferroviária para passageiros. E isso é uma grande diferençaroleta aleatóriorelação ao que aconteceu na América Latina", acrescenta.

Na região, a descontinuidade das redesroleta aleatóriotrensroleta aleatóriopassageirosroleta aleatóriolonga distância não significou o abandono da rede ferroviária. Ela ainda existe hojeroleta aleatóriodia, mas é principalmente dedicada ao transporteroleta aleatóriocargas.

Além disso, na América Latina existem alguns serviços que podem ser chamadosroleta aleatório"trens sociais".

"Ou seja, serviçosroleta aleatóriobaixa velocidade e baixa frequência que atendem às necessidadesroleta aleatóriopessoas com baixa renda, para quem a questão do temporoleta aleatórioviagem não é importante, e que demoram horas para chegar ao destino", diz Jorge Kohon, do Banco Mundial.

Seria possível então usar os trilhos que já existem para trens mais modernos e rotas mais rápidas?

Trensroleta aleatóriocarga

"São rotas adaptadas ao transporteroleta aleatóriominerais, cereais ou materiaisroleta aleatórioconstrução como cimento, pedra, entre outros. Para esses tiposroleta aleatóriotráfego, não é necessário ter altas velocidades", explica o especialista da instituição financeira internacional.

"O que importa é que a pista possa suportar o peso máximo possível dos vagões. A velocidaderoleta aleatóriotráfego não é tão importante. Nas ferrovias latino-americanas, ela costuma serroleta aleatório50 ou 60 km por hora."

É viável que um tremroleta aleatóriopassageiros circule nos trilhos existentes, mas ele poderia no máximo andar cercaroleta aleatório10 km por hora mais rápido.

"Nesses trilhos você pode viajar a 70 ou 80 km por hora com sorte, mas não pode ir a 120, 140 ou 150 [km por hora], muito menos correrroleta aleatórioum tremroleta aleatórioalta velocidade", explica Kohon.

"A essa velocidade, um trem não é competitivo nem com ônibus, muitos dos quais circulamroleta aleatóriorodovias expressas, nem com carros, nem, é claro, com companhias aéreasroleta aleatóriobaixo custo."

Projetos atuais: Chile e México

Apesarroleta aleatóriotodas as dificuldades, alguns projetos ferroviáriosroleta aleatóriopassageiros estãoroleta aleatóriodiscussão ou execução na região.

Dois recentemente falharam, outro estároleta aleatórioconstrução e, no Chile, uma proposta recente do presidente Gabriel Boric pretende desenvolver um ambicioso planoroleta aleatório"conectividade ferroviária" que ainda precisa provarroleta aleatórioviabilidade.

O projeto começaria ligando Santiago a Valparaíso, as duas cidades mais populosas do Chile, com um trem rápido. Segundo o Ministérioroleta aleatórioObras Públicas do país, o trem percorrerá 120 kmroleta aleatório45 minutos.

No passado, o Chile teve uma rede bastante extensaroleta aleatóriotrensroleta aleatóriopassageirosroleta aleatóriotodo o país e,roleta aleatóriocerta medida, essa rede ainda existe, mas foi afetada pela faltaroleta aleatórioinvestimento.

"Existem trens que ligam algumas cidades do Chile, mas estão distantes dos trensroleta aleatóriopassageirosroleta aleatórioalta velocidade", explica o professor Astroza, da Universidaderoleta aleatórioConcepción.

"Os trens que ligam Santiago a Concepción [outra das grandes cidades] são um exemplo. Eles circulam à noite e somente nos finsroleta aleatóriosemana", acrescenta.

Apesar das expectativas criadas, levará tempo para determinar se o plano do Chile é viável. Pesa contra ele a experiência passada do continente, onde muitos outros projetos fracassaram ao longo do caminho.

Sob o mandatoroleta aleatórioDilma Rousseff (PT), o governo brasileiro propôs um trem-bala para unir Rio e São Paulo, enquanto na Argentina, os Kirchner anunciaramroleta aleatório2006 uma linharoleta aleatóriopassageiros que ligaria Buenos Aires, Rosário e Córdoba. Os dois planos foram abandonados.

Mas, no México, há um projeto jároleta aleatórioconstrução.

A rotaroleta aleatório1.554 km quer unir cinco importantes destinos turísticos da penínsularoleta aleatórioYucatán, como Cancún, Tulum, Calakmul, Palenque e Chichen Itzá, no que pretende ser uma das grandes iniciativas para reativar a economia mexicana.

Mas esta ferrovia — uma das principais obrasroleta aleatórioinfraestrutura do governoroleta aleatórioAndrés Manuel López Obrador — tornou-se muito controversa não apenas pelo custo, mas também pelos danos ambientais.

O desenvolvimento do trem maia nos últimos anos tornou evidente muitas das dificuldades que o continente enfrenta na construçãoroleta aleatórioserviços ferroviáriosroleta aleatóriolonga distância.

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