4 momentos que contam a história da destruição das ferrovias no Brasil:zebet twitter

A BBC News Brasil perguntou a especialistaszebet twitterhistória e engenharia ferroviária o porquê - sintetizado, a seguir,zebet twitterquatro momentos.

A crise do café

O café é elemento central nos primeiros capítulos da história das ferrovias no Brasil - tanto na ascensão quanto na decadência, como explica Eduardo Romerozebet twitterOliveira, professor da Universidade Estadual Paulista (Unesp).

É a razão para a construção das primeiras estradaszebet twitterferro no século 19: a primeira delas, a Estradazebet twitterFerro Mauá, que começou a operarzebet twitter1854, levavazebet twittersuas locomotivas a vapor a commodity do Vale do Paraíba ao portozebet twitterMagé, na baixada fluminense, que,zebet twitterlá, seguiazebet twitterbarco até a cidade do Rio. Nessa época, o café representava quase 50% das exportações brasileiras.

A malha ferroviária foi aumentando com a expansão da atividade cafeeira e passou a deslocar também passageiros, que até então só conseguiam viajar longas distâncias com transportes movidos por tração animal, como as charretes puxadas por cavalos.

"Durante muito tempo, as ferrovias foram praticamente a única viazebet twittertransportezebet twittercargas e pessoas no país", destaca Oliveira, um dos pesquisadores do projeto Memória Ferroviária.

E foi nesse contexto que a malha chegou a quase 30 mil kmzebet twitterextensão na décadazebet twitter1920, quando veio o baque da crisezebet twitter29. O crash da bolsa nos Estados Unidos, na época o maior compradorzebet twittercafé brasileiro, e a grande depressão que se seguiu tiveram impacto direto sobre o Brasil.

Em um curto espaçozebet twittertempo, as exportações da mercadoria despencaram, assim como os preços. As ferrovias, que eram administradas pelo setor privado sob regimezebet twitterconcessão, passaram a transportar cada vez menos carga e viramzebet twitterrentabilidade despencar.

Tem início, nesse momento, um período lentozebet twitterdecadência que culminaria na estatização das estradaszebet twitterferro maiszebet twitterduas décadas depois.

JK e o nascimento da indústria automobilística

Antes, contudo, outros dois fatores importantes entramzebet twittercena: o crescimento das cidades e a popularização do automóvel.

O país vive uma grande transformação depoiszebet twitter1940. Até então baseada quase exclusivamente na agricultura, a economia brasileira se volta cada vez mais para a indústria. A Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e a Vale do Rio Doce, então empresas estatais, são fundadas nessa época,zebet twitter1940 e 1942, respectivamente, no último período do governozebet twitterGetúlio Vargas, a ditadura do Estado Novo.

Essa mudança na matrizzebet twittercrescimento, porzebet twittervez, catalisa um processozebet twittermigração das populaçõeszebet twitteráreas rurais para as cidades. As capitais ganham uma nova escala, vão inchando, um processo que tem como efeito colateral a diminuição da demanda por trenszebet twitterpassageiroszebet twitteralguns trechos menores, entre cidades próximas.

"As fábricas estão nas cidades", pontua Oliveira.

A políticazebet twitterindustrialização continua com o presidente Juscelino Kubitschek, que assumezebet twitter1956 e elege a indústria automobilística como catalisadorzebet twitterseu planozebet twitterdesenvolvimento.

O Planozebet twitterMetaszebet twitterJK, que ganhou o slogan "50 anoszebet twitter5", é frequentemente apontado como o início do chamado "rodoviarismo" no Brasil. Um movimento cheiozebet twitternuanças e explicado por uma combinaçãozebet twitterfatores, diz o professorzebet twitterEngenhariazebet twitterTransportes da Coppe/UFRJ Hostílio Xavier Ratton Neto.

Um deles é a própria natureza da indústria automotiva, que tem uma cadeiazebet twitterprodução longa, com efeito multiplicador na economia, e emprega uma mãozebet twitterobra qualificada que até então não existia no país.

"É nessa época que se cria a classe do operário especializado, com maior poder aquisitivo", afirma.

Em paralelo, a construção das rodovias era menos custosa que as estradaszebet twitterferro e o petróleo usado para produzir combustível ainda era muito barato.

No panozebet twitterfundo, a Guerra Fria estreitava as relações entre Brasil e Estados Unidos. Na tentativazebet twitterbarrar a expansão da influência da União Soviética no continente, os americanos firmaram acordoszebet twittercooperação técnica ezebet twitterfinanciamento para investimentos com diversos países da América Latina.

Assim, aindazebet twitter1956 foi criado o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), sob o comando do Capitãozebet twitterMar e Guerra Lúcio Meira.

O Brasil, que até então só montava veículos, passaria a fabricar carros, caminhões e jipes, tendo como principal polo a região do ABC paulista. São desse período dois modelos que fizeram história no país: o Fusca e a Kombi, ambos da linhazebet twittermontagem da Volkswagenzebet twitterSão Bernardo do Campo.

Com a produçãozebet twitterveículos nacionais, multiplicaram-se os quilômetroszebet twitterrodovias. Só nos cinco anoszebet twittergestão JK, a malha rodoviária federal pavimentada foi multiplicada por três,zebet twitter2,9 mil km para 9,5 mil km.

As ferrovias, porzebet twittervez, entravam os anos 1950 sucateadas.

Além da redução da demandazebet twittercarga e passageiros, um outro fator contribuiu para o "estado bastante acentuadozebet twitterdegradação física das estradaszebet twitterferro": "Muitas concessões já estavam no final, próximo da devolução, e não havia cláusula nos contratos que obrigassem as concessionárias a fazer investimentos ou devolver as ferrovias no estadozebet twitterque as pegaram", diz Ratton Neto, que tem larga experiência no planejamento, construção, operação e gestãozebet twittersistemaszebet twittertransporte metroviário e ferroviário.

É nesse contexto que,zebet twitter1957, surge a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), estatal que passou a administrar as ferrovias que até então estavam nas mãoszebet twitterdiferentes empresas privadas.

Inicialmente, diz o historiador Welber Luiz dos Santos, do Núcleozebet twitterEstudos Oestezebet twitterMinas da Associação Brasileirazebet twitterPreservação Ferroviária, a intenção não era "destruir" as ferrovias.

"Os primeiros relatórios da empresa demonstram que o projeto erazebet twittermodernização e unificação administrativa para facilitar a integração entre os diferentes meioszebet twittertransporte", afirma o pesquisador.

"Os investimentos rodoviários do Planozebet twitterMetaszebet twitterJK não eram uma ameaça ao sistema ferroviário", avalia.

A extinção das linhaszebet twitterpassageiros

Os projetoszebet twitterrecuperação e melhoria, contudo, incluíam a desativaçãozebet twitteruma sériezebet twitterlinhas e "ramais" (jargão do setor para os trechos secundários) considerados deficitários.

A lógica, diz o historiador Eduardo Romerozebet twitterOliveira, é que o mundozebet twittermeados do século 20 era completamente diferente daquele que, muitas décadas antes, havia norteado a construçãozebet twitterparte das ferrovias.

"Houve uma mudança no negócio", diz o professor da Unesp. "As estradaszebet twitterferro da música do Milton Nascimento eramzebet twitteroutra época, para pensar o transportezebet twittercafé,zebet twitteraçúcar,zebet twitterum períodozebet twitterque nem a legislação trabalhista existia."

O químico Ralph Mennucci Giesbrecht, um "fanático por ferrovias" que há maiszebet twitterduas décadas pesquisa sobre elas, especialmente sobre as estações, coleciona diversas histórias desse período turbulento.

"Nos anos 60 e 70 sumiram praticamente todas as ferrovias menores, aquelas consideradas deficitárias", diz ele, autor do livro O Desmanche das Ferrovias Paulistas.

Os conflitos aparecemzebet twitterhistórias como a da desativação do trecho entre as cidades paulistaszebet twitterSão Pedro e Piracicaba, concluídazebet twitter1966. O prefeitozebet twitterSão Pedro na época chegou a enviar um telegrama incisivo ao governador, Laudo Natel, questionando o critério da baixa rentabilidade usado para justificar a extinção do ramal.

"Déficit, se não levarmoszebet twitterconta o bem coletivo, também dá a polícia, dão as escolas e todas as repartições mantidas pelo Estado. O déficit do ramal é muito relativo, pois, não levandozebet twitterconta o movimento das estaçõeszebet twitterBarãozebet twitterRezende, Costa Pinto, Recreio e Paraisolândia, a estaçãozebet twitterSão Pedro despachou este ano maiszebet twitter40.000 toneladaszebet twittercana. Finalizando, aqui deixo minha desilusão por tudo e por todos", dizia a mensagem, conforme reportagem do jornal O Estadozebet twitterS.Paulozebet twitter30zebet twitteroutubrozebet twitter1966 encontrada por Giesbrecht.

Aos poucos, as linhaszebet twitterpassageiros foram desaparecendo, permanecendo,zebet twitteralguns casos, aquelas que cruzavam as regiões metropolitanas das grandes cidades, usadas até hoje.

Com o avanço da indústria automobilística e a entrada do aviãozebet twittercena, as ferrovias entraramzebet twittercrise,zebet twittermaior ou menor medida,zebet twittertodo o ocidente. Nos paíseszebet twitterque foram mantidas para transportezebet twitterpassageiros, o serviço, na maioria dos casos, passou às mãos do Estado.

É o caso, por exemplo, dos Estados Unidos. A estatal Amtrak foi fundadazebet twitter1971 e faz até hoje a gestão das linhaszebet twitterpassageiros no país. Também são estatais a alemã Deutsche Bahn, a espanhola Renfe e a francesa Société Nationale des Cheminszebet twitterfer Français (SNCF).

A estagnação e o corredorzebet twittercommodities

Do lado do transporte ferroviáriozebet twittercarga, parte dos investimentos vislumbrados no período JK não saíram do papel, diz o historiador Welber Santos.

Emzebet twittervisão, a ditadura militar mudou o foco da políticazebet twittertransportes, que passou a ser mais voltada para as rodovias, com a apostazebet twittergrandes obraszebet twitterengenharia, como a ponte Rio-Niterói, e alguns investimentos questionáveis, como a Transamazônica, que nunca foi concluída.

A Ferrovia do Aço, ele diz, um dos projetos ferroviários que chegou a sair do papel nesse período, começou a ser construídazebet twitter1973 com a promessazebet twitterser entreguezebet twittermil dias, mas só foi inauguradazebet twitter1992, e com um porte muito mais modesto do que o projeto inicial.

Para Ratton Neto, da Coppe/UFRJ, um dos principais obstáculos à realização dos investimentos necessários à malha ferroviária do país naquela época foi a crise do petróleozebet twitter1973 e o período turbulento que se seguiu.

"Depois daquele choque na economia mundial, o Brasil, que até então tinha acesso fácil a crédito, passou a ser visto como paíszebet twitteralto risco. A partir daí, teve início uma crise que impediu que os planos nacionaiszebet twitterdesenvolvimento pudessem ter sequência. Deixamoszebet twitterplanejar para apagar incêndio praticamente até os anos 90", diz ele.

Nos anos 1990,zebet twitterum contextozebet twitterbaixo crescimento econômico, inflação elevada e alto nívelzebet twitterendividamento público, a RFFSA é liquidada e as ferrovias são novamente concedidas à iniciativa privada, por meio do Plano Nacionalzebet twitterDesestatização (PND).

A partir daí, elas passam a funcionar majoritariamente como corredoreszebet twittertransportezebet twittercommodities para exportação, diz o professor da Coppe/UFRJ.

Hoje, quase metade da malha, 14 mil km, está nas mãos da Rumo Logística, empresa do grupo Cosan. Outros 2 mil km são administrados pela Vale. Cercazebet twitter75% da produçãozebet twittertransporte ferroviário é minériozebet twitterferro. "Outros 10% ou 12% são soja", estima Ratton Neto.

Como os contratoszebet twitterconcessão não preveem a realizaçãozebet twitterinvestimentos e melhorias, boa parte da malha segue como foi construída no segundo império, com a chamada bitola métrica, ultrapassada, bem mais estreita que a bitola internacional, hoje usada como padrão.

O modelo atualzebet twitterexploração das ferrovias, na avaliação do especialista, subaproveita o potencial do país e deixa o Brasil refém das rodovias - consequentemente, mais suscetível a greveszebet twittercaminhoneiros como azebet twitter2018, que gerou caos e desabastecimento.

As estradaszebet twitterferro poderiam ser mais utilizadas para transportezebet twitterbens industriais, ele exemplifica,zebet twitterbobinaszebet twitterferro e cimento a automóveis, inclusivezebet twittertrechos curtos, nos moldes das "short lines" dos Estados Unidos.

"Também poderiam ser usadas para transportar contêineres, uma tendência nova e muito rentável", acrescenta.

Um entrave para o planejamentozebet twitternovas linhas, contudo, é o apagãozebet twitterdados sobre a movimentação internazebet twittercargas. O Brasil não sabe, no detalhe, o que é transportado ezebet twitteronde para onde. Iniciativas como o Plano Nacionalzebet twitterContagemzebet twitterTráfego ainda não geram dados robustos nesse sentido, diz o professor.

A outra é o próprio modelozebet twitterconcessão,zebet twitterque as concessionárias têm controle tanto sobre as vias quanto sobre os trens. Assim, essas empresas acabam tendo o monopólio do transporte ferroviário e,zebet twitterúltima instância, decidem o que trafega ou não pelos trilhos.

"As ligações hoje atendem aos interesses dos próprios concessionários."

Os novos projetos anunciados recentemente pelo governo, na avaliação do professor, não chegam a quebrar a lógica das ferrovias como corredorzebet twittercommodities. Em setembro, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, anunciou a autorização para construção, pela iniciativa privada,zebet twitter10 novas ferrovias, com investimentos da ordemzebet twitterR$ 50 bilhões.

Em paralelo, ele chama atenção também para o projeto da Ferrogrão, que deve ligar o Mato Grosso ao Parázebet twittercercazebet twitter933 km com a propostazebet twitterfacilitar o escoamentozebet twittergrãos pela região Norte do país.

Na tentativazebet twittertirar a ferrovia do papel, o governo sinalizou que disponibilizará para a futura concessionária até R$ 2,2 bilhõeszebet twitterrecursos da União. O dinheiro, contudo, viria da outorga que será paga pela Vale para renovar a concessãozebet twitterduas das ferrovias que administra hoje, a Estradazebet twitterFerro Carajás e a Estradazebet twitterFerro Vitória-Minas.

"Os recursos da outorga que poderiam ser usados para geraçãozebet twitterbenefícios econômicos e sociais nesse caso acabariam captados pelo próprio setor privado."

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