Engenheiro brasileiro quer usar matemática para eliminar baldeações3 betônibus:3 bet

3 bet Cerca3 bet9,5 milhões3 betpassageiros são transportados diariamente nas 1.286 linhas3 betônibus3 betSão Paulo. E boa parte deles precisa fazer as incômodas baldeações - trocar3 betônibus uma ou mais vezes - para chegar a seu destino final.

O engenheiro Renato Oliveira Arbex,3 bet29 anos, se dedica há cinco anos a tentar eliminar essas trocas3 betveículo. Doutorando no Departamento3 betEngenharia3 betTransportes da Escola Politécnica da USP, ele usa cálculos matemáticos para atingir a3 betmeta3 betzerar as baldeações.

Sua ideia é que o projeto seja usado pela prefeitura, e, caso obtenha bons resultados, aplicado3 betoutras metrópoles do mundo.

"A nossa intenção é fazer os ônibus terem comodidade e confiança semelhante à do metrô, que passa a cada cinco minutos e tem poucas baldeações", afirma Arbex. "Além dos benefícios para os usuários, as empresas gastarão menos para operar o sistema com uma frota menor."

Arbex começou a pesquisa, orientada pelo professor Claudio Barbieri da Cunha, analisando o desenho das linhas da cidade e a mapeando quais delas passam por terminais e grandes corredores.

Em seguida, o engenheiro fez um levantamento dos pontos3 betpartida e chegada3 betcada um dos passageiros, elaborando uma teia com milhões3 bettraços. Com os dados3 betmãos, define por meio3 betum programa desenvolvido por ele mesmo quais as melhores vias e rotas para cada passageiro.

O software combina todas as rotas possíveis até atingir o número3 betlinhas capazes3 betatender todas as pessoas da melhor maneira possível. A intenção é reduzir os tempos3 betviagem, as baldeações e até mesmo a quantidade3 betônibus necessária nas ruas.

A confiança do engenheiro no sucesso da pesquisa aumentou após concluir um estudo semelhante3 betuma região da Suíça para3 bettese3 betmestrado,3 bet2013.

Na época, ele obteve o melhor resultado entre todos os pesquisadores que usam a área como teste desde 1978, eliminando 99% das baldeações. O projeto do brasileiro conseguiu o feito com uma frota 15% menor e foi tema3 betartigos acadêmicos na área.

Desafio

Mas Arbex ainda precisa convencer o município a colocar seu plano3 betação.

A Secretaria Municipal3 betTransportes informou à BBC Brasil que conhece o estudo, mas não considera implantá-lo, pois a prefeitura tem uma equipe própria para fazer essa reestruturação e a pesquisa do engenheiro ainda está3 betandamento.

Mas a reportagem apurou que a administração municipal pretende analisar o projeto3 betArbex após3 betconclusão - a previsão é3 betque isso ocorra3 betcerca3 betdois anos.

O engenheiro conta que apresentou a ideia à prefeitura antes3 betiniciar a3 betpesquisa. O governo forneceu dados para o estudo, mas não fechou nenhuma parceria com ele.

A gestão do prefeito Fernando Haddad (PT) está conduzindo uma reformulação da rede3 betônibus, cujas novas linhas devem ser implantadas gradativamente aos domingos, sábados e dias úteis. As linhas que funcionam na madrugada, que inauguraram essa nova fase, foram lançadas3 betfevereiro do ano passado.

"De toda forma, estou aberto a contribuir para o desenvolvimento das novas redes. Até agora, analisei o uso do Bilhete Único nos coletivos para calcular uma matriz3 betorigens e destinos, que representa o volume3 betviagens", disse Arbex.

Experiência3 betmetrô

O engenheiro começou a estudar mobilidade urbana durante a3 betgraduação3 betengenharia civil na Universidade Federal do Rio3 betJaneiro (UFRJ).

"Eu tinha uma rotina3 betida e volta para a faculdade muito cansativa, pegava dois ônibus e um deles era muito lotado. Sempre me perguntei se não haveria um desenho3 betuma rede mais otimizada, com menores tempos3 betviagem e menos lotados", relata à BBC Brasil.

Seu projeto para a capital paulista depende majoritariamente3 betcálculos, mas a maior dificuldade é representar numa conta a forma como as pessoas escolhem seus trajetos.

"Há muitas pessoas saindo do Tucuruvi (zona norte) para vários destinos diferentes. O cálculo deve 'pensar' como esse passageiro e mostrar qual caminho ele faria caso pudesse evitar as baldeações", diz.

Outro desafio é reduzir o tempo3 betviagem dos passageiros que moram nas áreas mais afastadas - o algoritmo também visa eliminar as linhas que dão muita volta até o destino. A intenção é valorizar os grandes corredores, que atingem as maiores velocidades.

Como exemplo atual3 betsucesso, o engenheiro cita uma linha3 betônibus que circula na Radial Leste, paralela à linha 3-vermelha do metrô. Ela é tão popular que precisa3 betduas filas para dar conta da quantidade3 betpassageiros embarcando na estação Itaquera no horário3 betpico.

"Essa grande demanda exemplifica o problema das rotas. Essa linha faz sucesso porque usa uma faixa exclusiva, tem velocidade boa, é confiável porque passa com alta frequência e se tornou uma boa alternativa ao metrô lotado", afirma Arbex.

O engenheiro ressalta que o novo desenho3 betlinhas só faria sucesso se a prefeitura conseguisse cumprir horários - tornando esse meio3 bettransporte fosse tão confiável quanto o metrô.

Segundo Arbex, o sucesso3 betuma medida como essa levaria mais paulistanos a deixar o carro3 betcasa e, com isso, reduziria o trânsito na cidade.

Para que isso ocorra, o engenheiro colocou um teto nos cálculos3 betseu projeto para que uma viagem3 betônibus demore, no máximo, 50% a mais do uma mesma viagem feita3 betcarro.

"Se a gente tirar 20% dos veículos da rua, a cidade vira um 'janeiro' o ano inteiro. No período3 betférias, a queda3 betveículos nas ruas é pequena, mas suficiente para praticamente eliminar o trânsito."