O exemplo das cidades que passaram a oferecer transporte público gratuito:unibet hakkinen

Dos novos usuários, 48% afirmaram usar regularmente a redeunibet hakkinentransporte público ao invésunibet hakkinencarros.

"É um sucesso evidente, mesmo que esteja na fase inicial", diz Arnaud Passalacqua, professor da Escolaunibet hakkinenPlanejamento Urbanounibet hakkinenParis e um dos pesquisadores do estudo.

"É um sinalunibet hakkinenque o transporte público gratuito poderia funcionarunibet hakkinenuma escala maior."

Mas o debate sobre se uma cidade grande, como Paris ou Londres, poderia replicar o modelounibet hakkinentarifa gratuitaunibet hakkinenDunquerque divide opiniões.

Os defensores da ideia argumentam que tornar o transporte público gratuito reduziria as emissõesunibet hakkinencarbono e a poluição do ar, aliviaria as pressões sobre as famílias desfavorecidas e, diante das falhas expostas pela pandemia do atual sistema baseadounibet hakkinentarifas, criaria um modelounibet hakkinenfinanciamento mais resiliente para o futuro.

Mas os críticos protestam contra a ideiaunibet hakkinenabolir as tarifas, apontando os grandes desafiosunibet hakkinencusto e infraestrutura envolvidos na transferênciaunibet hakkinenuma política testadaunibet hakkinenpequenas cidades para grandes centros metropolitanos.

Então, será que vale a pena para as grandes cidades incorporar o transporte público gratuito?

'Nova onda'

A ideiaunibet hakkinentransporte público gratuito não éunibet hakkinenforma alguma nova.

Na França, já é uma realidade para centenasunibet hakkinenmilharesunibet hakkinenpessoasunibet hakkinenmaisunibet hakkinen30 municípios, como no vizinhounibet hakkinenDunquerque, Calais, no subúrbio marselhêsunibet hakkinenAubagne eunibet hakkinenColombiers, subúrbiounibet hakkinenToulouse queunibet hakkinen1971 realizou a primeira experiênciaunibet hakkinenacabar com as tarifas na Europa.

Em 2013, a cidade estonianaunibet hakkinenTallinn se tornou a primeira capital da União Europeia (UE) a implementar a mudança e, no ano passado, Luxemburgo, comunibet hakkinenpopulaçãounibet hakkinen626 mil habitantes, se consagrou como o primeiro país a oferecer transporte público totalmente gratuito.

Agora há uma "nova onda"unibet hakkinenapoio à ideia do transporte gratuito na França, "baseada na criaçãounibet hakkinenredes (de transporte) mais sustentáveis e ecológicas ​​que ajudem as comunidades mais necessitadas", diz Passalacqua.

"Por causa disso, cidades maiores estão começando a implementá-lo."

Em Paris, o transporte público gratuito para menoresunibet hakkinen18 anos foi introduzido no ano letivounibet hakkinen2020; Estrasburgo, a nona maior cidade da França, implementará a mesma políticaunibet hakkinensetembro.

Desde o mês passado, os quase um milhãounibet hakkinenhabitantes da região metropolitanaunibet hakkinenNantes viajam gratuitamente nos finaisunibet hakkinensemana.

E a região da Occitânia, no sul da França, onde vivem cercaunibet hakkinenseis milhõesunibet hakkinenpessoas, introduziu uma política segundo a qual jovensunibet hakkinen18 a 26 anos que pegam o trem pelo menos 30 vezes por mês não precisam pagar, com o duplo objetivounibet hakkinenajudar os trabalhadores mais jovens e reduzir as emissõesunibet hakkinencarbono.

Alain Jund, vice-presidenteunibet hakkinenpolíticaunibet hakkinenmobilidade, transporte, viagens e ciclismo da Prefeituraunibet hakkinenEstrasburgo, diz que parte do motivo da mudança na cidade é a crise climática — a ideiaunibet hakkinenque 80 mil jovens não precisarão maisunibet hakkinencarona dos pais.

"Em Estrasburgo, os níveisunibet hakkinenpoluição são muito altos e isso está relacionado ao tráfegounibet hakkinenautomóveis", diz ele.

"Também é um problemaunibet hakkinensaúde pública. Estimamos que 500 pessoas [em Estrasburgo] morram por ano devido à poluição."

Mas as razões socioeconômicas também são um fator importante na políticaunibet hakkinenEstrasburgo, cujo custo anual estimadounibet hakkinen6 milhões a 8 milhõesunibet hakkineneuros será coberto pelo orçamento geral do município.

As famílias com dois filhos economizariam 550 euros por ano no custo da passagem, diz a prefeitura, oferecendo economias significativas que ajudariam famíliasunibet hakkinenbaixa renda.

"Estamosunibet hakkinenuma crise econômica — e não apenas por causa da pandemia", explica Jund.

"Esta é uma medidaunibet hakkinensolidariedade e proteção do poderunibet hakkinencompra. Mas é também uma questãounibet hakkinenproporcionar igualdade territorial entre quem está no centro da cidade e aqueles que estão nas zonas rurais, e proteger o direito à mobilidade — praticar esportes, ir ao cinema e circular livremente. Acreditamos que isso é importante."

'Preço a pagar'

De Dunquerque a Tallinn e Luxemburgo, no entanto, os experimentos com transporte público gratuito têm sidounibet hakkinenuma escala relativamente pequena, o que torna muito mais fácilunibet hakkinengerenciar do queunibet hakkinenuma cidade grande.

Mas os defensores da proposta, estimulados pelo apoio a iniciativas que combatem a crise climática, dizem que agora é a horaunibet hakkinendar mais um passo adiante.

Audrey Pulvar, adjunta da prefeitaunibet hakkinenParis, Anne Hidalgo, fez do transporte público gratuito uma promessa fundamental emunibet hakkinencampanha para presidente da Île-de-France — região com 12 milhõesunibet hakkinenhabitantes que abrange oito departamentos franceses, incluindo Paris — nas eleições regionais.

De acordo com a propostaunibet hakkinenPulvar, a gratuidade do transporte seria aplicada gradualmente até 2026, primeiro a menoresunibet hakkinen18 anos, estudantes e desempregados — depois, a política seria estendida a todos os moradores nos finsunibet hakkinensemana e, por fim, seria oferecida todos os dias.

"Precisamos mudar nosso modounibet hakkinenvida", diz Pulvar, que estima que a política pode custar 3 bilhõesunibet hakkineneuros por ano.

De acordo com seus planos, esse déficit seria coberto por impostos sobre os veículos mais poluentes e empresasunibet hakkinencomércio eletrônico como a Amazon, com base no imposto pioneiro da França sobre as grandes companhiasunibet hakkinentecnologia.

A isso se somariam os "custos evitados"unibet hakkinenacidentesunibet hakkinencarro, poluição e horasunibet hakkinentrabalho perdidas por causa do trânsito, que ela diz custar à região 10 bilhõesunibet hakkineneuros por ano.

Mas mesmo que haja um apoio crescente à ideia, nem todo mundo está disposto a abolir as tarifasunibet hakkinentransporte.

Charles-Éric Lemaignen, vice-presidente do departamento nacionalunibet hakkinentransporte da França (GART), ressalta que "embora seja gratuito, é apenas para o usuário, ainda haverá um preço a pagar".

Lemaignen argumenta que qualquer plano deve considerar se o dinheiro poderia ser melhor gastounibet hakkinenoutra área, se há capacidade suficiente para fazer frente ao inevitável aumento no uso da redeunibet hakkinentransporte e quão importante as vendasunibet hakkinenpassagem são para financiá-la.

"Em Lyon [a segunda maior cidade da França], a receita das passagens compradas por passageiros é muito maior do queunibet hakkinenDunquerque", diz ele.

"Isso terá um sério impacto na viabilidadeunibet hakkinenum plano, porque é um golpe maior para as receitas."

Estas preocupações ecoam as conclusõesunibet hakkinenum estudo encomendadounibet hakkinen2018 por Valérie Pécresse, a então presidenteunibet hakkinendireita da Île-de-France, sobre a viabilidadeunibet hakkinenabolir as tarifas na região.

A pesquisa constatou que, embora a política levasse a um aumentounibet hakkinen6% a 10% no númerounibet hakkinenpassageiros, custaria entre 2,2 e 3,3 bilhõesunibet hakkineneuros, e a qualidade do serviço da rede seria reduzida.

Além disso, o usounibet hakkinencarros cairia apenas 2%, e o impacto na igualdade social seria limitado porque maisunibet hakkinenum milhãounibet hakkinenpessoas na região já se beneficiamunibet hakkinenviagens gratuitas ou tarifas reduzidas.

"A pandemia dificultou ainda mais o financiamento por causa dos orçamentos apertados", acrescenta Lemaignen.

No entanto, os defensores da proposta acreditam que os custos foram exagerados, apontando para um imposto cobradounibet hakkinentodas as empresas na França, conhecido como Pagamentounibet hakkinenMobilidade, que subsidia o transporte coletivo e faz com que, na maioria das cidades, a vendaunibet hakkinenpassagens represente apenas cercaunibet hakkinen10-15% da receita.

No casounibet hakkinenDunquerque, esse imposto cobria o custounibet hakkinenacabar com a vendaunibet hakkinenpassagens, que representava 10% da receita.

"Pagamos muito pouco [pelos custosunibet hakkinentransporte público por meiounibet hakkinentarifas] e isso significa que o trânsito livreunibet hakkinentarifas é realmente mais fácilunibet hakkinenimplementar, especialmente porque a covid-19 reduziu ainda mais seu uso e, portanto, a receita da vendaunibet hakkinenpassagens", diz Passalacqua.

Mas este não é o casounibet hakkinentodos os lugares. De acordo com Passalacqua, as tarifas representam cercaunibet hakkinendois terços do orçamentounibet hakkinentransporteunibet hakkinenLondres, o que significa queunibet hakkinenremoção seria "muito mais complicada" e qualquer implementaçãounibet hakkinentransporte gratuito precisaria ser feita gradualmente.

Na verdade, as diferentes formasunibet hakkinenfinanciamento do transporte públicounibet hakkinentodo o mundo, desde programas 100% financiados pelo governo na Europa até lugares como Hong Kong, que investemunibet hakkinenpropriedades para gerar lucro, e as complicadas redes público-privadas no Reino Unido, também significam que o modelo francês pode ser difícilunibet hakkinenreplicar.

"É uma grande incógnita agora", avalia Passalacqua.

No momento, Paris suspendeu a implementação do transporte público gratuito para todos. Um relatório encomendado pela prefeita Hidalgo, publicadounibet hakkinenjaneirounibet hakkinen2019, concluiu que a gratuidade do transporte "não era a única razãounibet hakkinenser da políticaunibet hakkinenmobilidade".

Em vez disso,unibet hakkinenacordo com Quentin David, um dos autores do relatório, mirarunibet hakkinencertos grupos, como os desempregados, para conceder transporte gratuito, poderia ser uma abordagem mais eficaz — melhorar a mobilidade social e os esforços ambientais sem levar à falência o governo local.

"Isso pode ajudar as pessoas sem os enormes custos financeiros para a cidade", diz ele.

'Grande equalizador'

No entanto, enquanto cidades como Paris refletem sobre a logísticaunibet hakkinenfinanciamentounibet hakkinentransporte gratuito e testam políticas voltadas para populações específicas, alguns especialistas acreditam que é necessário uma reavaliação completa da forma como vemos o fornecimentounibet hakkinentransporte público.

Alguns argumentam que existe um valor inato e igualitáriounibet hakkinendisponibilizar transporte livreunibet hakkinentarifas aos passageiros.

"É um grande equalizador", diz Michel Van Hulten, ex-político holandês e um dos primeiros defensores do transporte público gratuito na Europa.

"Por que todos nós pagamos por necessidades comuns, como parques urbanos, bombeiros, parques infantis, sinaisunibet hakkinentrânsito, limpeza das ruas e não pelo transporte público?"

Jenny McArthur, professoraunibet hakkineninfraestrutura urbana e políticas públicas da University College London (UCL), no Reino Unido, concorda que o foco na viabilidade financeira do setorunibet hakkinentransporte após a queda drástica no númerounibet hakkinenpassageiros durante a pandemia significa que o valor mais amplounibet hakkinenum sistemaunibet hakkinentransporte público se "perdeu um pouco" no debate.

"O modelounibet hakkinenfinanciamento que funcionou até agora não é à provaunibet hakkinenpandemias. Não podemos contar com as tarifas cobradas do usuário da forma como fazíamos", observa.

Em vez disso, McArthur acredita que o transporte público gratuito poderia ser uma solução mais resiliente e igualitária para as cidades.

"Haverá uma parcela substancial da forçaunibet hakkinentrabalho que ainda precisaráunibet hakkinentransporte público", diz ela.

"As famíliasunibet hakkinenbaixa renda dependem muito do transporte público. Pode ser considerado como um bem público. Com as dificuldades econômicas no centro das cidades, agravadas pela pandemia, as ruas comerciais podem ser revitalizadas com o transporte público gratuito."

Por enquanto, à medida que os grandes centros tentam sair da pandemia, continua sendo uma incógnita se o transporte público gratuito poderia ter um efeito transformadorunibet hakkinencidades como Paris.

"Nunca foi testado neste nível antes", diz Audrey Pulvar.

"Mas não é um erro ser o primeiro a tentar."

unibet hakkinen Leia a versão original unibet hakkinen desta reportagem (em inglês) no site BBC Work Life unibet hakkinen .

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